Brasil e Estados Unidos, os dois grandes produtores e exportadores de soja do mundo, foram surpreendidos com a decisão da China, sua maior freguesa, de reduzir a importação da oleaginosa. Os chineses estão aumentando sua produção interna ou reduzindo o uso de seu farelo como ração para animais. No ano passado, foram 9 milhões de toneladas a menos em relação a 2022, uma redução de 13%. Então para que insistir na Ferrogrão? Periga ser uma estrada de ferro sem mercadoria para transportar; um elefante branco do tamanho de Belo Monte. Ainda mais se levarmos em conta que a obra levaria pelo menos 10 anos para ficar pronta.
Chamada oficialmente de EF-170, se for levada adiante, ela terá 933 km de extensão e ligará Sinop, em Mato Grosso, a um porto em Miritituba, no Pará, a um custo de R$ 34 bilhões. Depois, a soja seguiria por uma hidrovia a ser construída no Tapajós, entraria Rio Amazonas adentro e chegaria aos portos marítimos paraenses para exportar quase que exclusivamente soja. Para quem?
Ainda que os chineses, por acaso, mudem seus planos, as perdas serão muito altas: segundo a Universidade Federal de Minas Gerais, a área desmatada poderá chegar a 49 mil km², 64% maior que a taxa recorde da Amazônia, de 2022. Um território superior ao de países como Eslováquia, Dinamarca e Holanda. E nem falamos que outra seca como a de 2023 pode inviabilizar o transporte fluvial na região – e a ciência já alertou que ela deve se repetir.
Essa destruição vai causar a emissão de 75 milhões de toneladas de CO2 que, traduzidos em dinheiro, dariam um prejuízo de cerca de R$ 9,2 bilhões. Em 2020, a própria Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) admitia que a ferrovia impactará 48 terras indígenas e áreas de proteção ambiental. Os prejuízos que causarão aos povos da floresta são imensuráveis: invasores indesejáveis de todo tipo, de grileiros a contrabandistas de madeira e garimpeiros. Sem falar no desrespeito ao direito à consulta prévia e informada, que vem sendo atropelado nesse processo. Ou seja, a Ferrogrão é uma ferrovia que vai andar em marcha à ré.
Por que, então, não investir em projetos verdadeiramente sustentáveis de retorno garantido? Por que insistir nesse modelo predatório? A palavra-chave todos conhecem: bioeconomia. Disso, nós, indígenas, entendemos muito bem. Vivemos da e com a Amazônia, sem lhe causar mal. Entretanto, enquanto isso, a Terra Sawré Muybu, uma das que serão mais atingidas por essa obra dispensável e danosa, foi reconhecida pela Funai em 2015 e aguarda sua homologação até hoje.
A Amazônia presta serviços ambientais, como estocar carbono e produzir chuva, que geram US$ 20 bilhões ao ano. Esses préstimos são usufruídos, principalmente, pelo agronegócio. Logo, o desmatamento gerado para a construção da Ferrogrão pode refletir em perdas para o próprio agronegócio no Centro-Oeste brasileiro– incluída a produção de soja. Se o Brasil não quiser perder o bonde da História e estiver disposto a ajudar o planeta a sair da crise climática e a fazer justiça social, é melhor esquecer de projetos de desenvolvimento ultrapassados e andar para frente. O futuro é verde e indígena.
*Alessandra Korap é liderança indígena do médio Tapajós e coordenadora da Associação Indígena Pariri; Eliane Xunakalo é presidenta da Federação dos Povos e Organizações Indígenas de Mato Grosso (Fepoimt)
Pariwat, o nome que nós, Munduruku, usamos para chamar o homem branco, também significa inimigo. Não queríamos que fosse assim. Os livros de História registram que o primeiro contato entre nós aconteceu em 1742. O encontro não foi amistoso e, desde então, lutamos para nos defender. Como somos valentes, o invasor firmou um acordo de paz conosco ainda no fim daquele século. Mas ele nunca foi cumprido, como vários seguintes. Agora, corremos o risco de ser atropelados pela EF-170, a Ferrogrão.
O Pariwat também se sentia nosso dono. Isso só começou a mudar a partir de outubro de 1988, quando foi promulgada a Constituição. Nela, garantimos nossos direitos territoriais e o de praticarmos nossos costumes e tradições. Além disso, foi estabelecido um prazo de cinco anos para que todas as terras indígenas estivessem demarcadas. Porém, a Sawre Ba’pim, que seria diretamente impactada pela ferrovia, só foi reconhecida em fevereiro deste ano, pela primeira indígena presidente da Funai, Joênia Wapichana.
A Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) nos assegura o direito de consulta e consentimento livre, prévio e informado em caso de obras em nossas terras. Em 2014 criamos o Protocolo de Consulta Munduruku, porque nenhum de nós toma sozinho uma decisão que diga respeito a todos: cada morador de nossas 155 aldeias tem direito a opinar. Apesar disso, no ano seguinte inauguraram o Complexo Hidrelétrico de Teles Pires, num importante afluente do Tapajós, contra a nossa vontade.
As barragens do monstrengo fizeram submergir a corredeira das Sete Quedas, um lugar sagrado para nós. Lá viviam a Mãe dos Peixes, o músico Karupi e os espíritos de nossos antepassados. Já imaginaram se transformassem a Basílica de Nossa Senhora Aparecida num shopping center? A área inundada também servia de local para a desova de peixes como pintados, pacus, pirararas e matrinxãs. Os pajés falam com nossos ancestrais, mas quem consulta as árvores e os bichos? Nós, indígenas, fazemos parte da floresta, do seu corpo, e ela faz parte de nós. É o nosso coração.
A Ferrogrão ligaria a cidade de Sinop, em Mato Grosso, ao porto de Miritituba, no Pará. Ela serviria apenas para escoamento de soja, que depois seguiria em barcaças gigantes pelo Tapajós, numa hidrovia. Para a construção da ferrovia, seria preciso alterar os limites do Parque Nacional Jamanxim, que é uma Unidade de Conservação de Proteção Integral. A Lei 13.452 foi sancionada em 2017 especialmente para isso. Calcula-se que 2 mil km² de mata seriam destruídos de início. Mais duas Florestas Nacionais serão impactadas, além do território Sawre Muybu, as reservas Praia do índio e Praia do Mangue, o próprio rio e os povos Kayapó e Panará. O desmatamento impediria o Brasil de cumprir seus compromissos ambientais internacionais. E isso seria só o começo.
A estrada de ferro pode ser o fim da linha para a Amazônia. Seus 993 km de trilhos abririam caminho para toda sorte de invasor, como grileiros, traficantes, garimpeiros e madeireiros, que levariam mais insegurança e violência aos que vivem na floresta. E a Lei 13.452 pode servir de precedente para outros empreendimentos. Se construída, a Ferrogrão trará a reboque a necessidade de novos portos, hidrovias e rodovias, uma infraestrutura que exigiria mais energia. A desculpa perfeita para tirar do papel a Hidrelétrica de São Luiz, no Tapajós, o último afluente da margem direita do Amazonas sem barragens. Além da locomotiva, precisamos nos preocupar com os vagões.
O ministro do Supremo Tribunal Federal Alexandre de Moraes acolheu a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 6553 em março de 2021 e suspendeu os efeitos da Lei 13.452. Desde então, o caso aguarda julgamento. A presidente Rosa Weber agendou a votação em plenário para 31 de maio. Falar da importância da floresta – e dos povos que vivem nela – para o planeta é chover no molhado. Este reconhecimento é internacional: fomos em abril aos EUA buscar o Prêmio Goldman de Meio Ambiente 2023, o mais importante do mundo. Não deixem o Pariwat arrancar o coração Munduruku. Sejam nossos Okipit: irmãos.
*Alessandra Korap é ativista do povo Munduruku e, em 2023, ganhou o Prêmio Goldman de Meio Ambiente;
*Juarez Saw Munduruku é cacique da aldeia Sawre Muybu, no Pará
