Cheiro de Belo Monte no ar

maio 2023

Há uma grande diferença entre ambição e cobiça: a primeira pode ser uma coisa boa; a segunda, jamais. Exemplos práticos: o atual governo tem a ambição de transformar o Brasil na maior potência ambiental de fato; porém, o mesmo grupo político que hoje está no poder foi movido pela cobiça quando construiu Belo Monte. A hidrelétrica, que gera mais prejuízos que energia, está lá, desde 2016, como lição a ser aprendida – para que erro igual não seja repetido. Por isso, causa preocupação a declaração do presidente Lula de que “se explorar esse petróleo tiver problema para a Amazônia, certamente não será explorado, mas eu acho difícil, porque é a 530 km de distância da Amazônia”. Esses “mas” costumam ser prenúncio de más notícias.

O Ibama negou a autorização, porque os senões são muitos. Para começar, a região já tem cerca de 100 poços perfurados e não se encontrou nada que justificasse novas explorações – vários deles, por sinal, foram fechados por causa de acidentes. Nesse quesito particular, o Brasil tem um currículo nada invejável: foram nove desastres do tipo de 2011 a 2022, quase um por ano. Ficar a “530 km de distância da Amazônia” não é nenhuma vantagem, pois a Petrobras levaria quase dois dias para chegar ao local em caso de vazamento. Além disso, a empresa não está habituada com as correntes marítimas locais, que são bem diferentes das bacias de Campos (RJ) e Santos (SP). Mas o argumento definitivo é que se estima que a produção na região seria pelo menos três vezes menor que as das reservas marinhas do Sudeste. Não tem um cheirinho de Belo Monte no ar?

E esse odor desagradável se espalha floresta adentro. Lula se comprometeu a zerar o desmatamento no país até 2030. Mas, até lá, muito verde pode vir abaixo. Um desses projetos, asfaltar a BR-319, que liga Manaus a Porto Velho, serviria de tapete vermelho para toda sorte de malfeitor: invasores de terras protegidas, traficantes, grileiros, mineradoras e garimpeiros ilegais, milicianos, contrabandistas de madeira etc. A rodovia, que tem 885 km de extensão, pode impactar 69 terras indígenas – onde vivem 18 etnias e povos isolados –, 41 unidades de conservação e a última grande área contínua de mata virgem da Amazônia brasileira. A estrada é uma ideia de jerico da ditadura, reabilitada pelo governo anterior; isso já seria motivo de sobra para ser descartada pelo atual. 

O traçado da BR-319 já existe, mas só um pequeno trecho, em condições precárias, está aberto. O impasse recai sobre o asfaltamento do chamado “trecho do meio”, que conectaria os dois extremos da rodovia – do Amazonas a Rondônia. Ainda assim, a estrada serve de porteira aberta para criminosos em geral. Bastou Bolsonaro anunciar que ela receberia asfalto novo para que o desmatamento disparasse: o número vinha caindo desde 2001. Em 2020, foi de 216 km²; em 2021, deu um triplo-carpado para 453 km²; no ano passado, chegou a 480 km². A estrada era inviável de nascença, mais um elefante branco, como a usina no Rio Xingu: “A BR-319 não tinha nenhum raciocínio econômico. Era tudo paranoia de que a Amazônia seria tomada pela cobiça internacional”, diz o biólogo Philip M. Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa). 

Esse delírio pode impactar uma área de 39 mil km² (maior que Alemanha e Holanda juntas) e bagunçar mais os regimes de chuva naquelas regiões. Em 2021, 15% dos 10,3 km² devastados em toda Amazônia Legal aconteceram na área e a estrada sequer se presta ao transporte de cargas. “Se for asfaltada, a rodovia BR-319 irá beneficiar até mesmo quadrilhas de roubo de carros. Além disso, as estradas vicinais ilegais ao longo da rodovia estão abrigando vários tipos de atividades criminosas, como grilagem de terras, desmatamento ilegal e garimpo”, diz Lucas Ferrante, também biólogo do Inpa. Uma pesquisa de 2020, da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), estima que, com o asfaltamento, as emissões de gases do efeito estufa quadruplicariam na região nos próximos 30 anos, chegando a 8 bilhões de toneladas, o quádruplo do que o país emite em um ano. 

A EF-170, vulgo Ferrogrão, também fede um bocado. A ferrovia, que ligaria Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA), serviria somente para escoar a soja do Centro-Oeste; no fim da linha, a produção seguiria por uma hidrovia no Rio Tapajós. Para construí-la, seria necessário tirar um naco do Parque Nacional Jamanxim, que é uma Unidade de Conservação de Proteção Integral. Em 2017, o presidente Michel Temer sancionou a Lei 13.452 exclusivamente para este fim. Calcula-se que 2 mil km² de verde sumiriam de cara. 

O pior é que a lei, que está no centro do julgamento prestes a ser realizado pelo Supremo Tribunal Federal (STF), pode criar jurisprudência para outras obras. E a estrada de ferro abriria caminho para outros portos, hidrovias e rodovias. Essa infraestrutura exigiria mais energia; e aí quem garante que novas hidrelétricas também não seriam construídas? Os 993 km da Ferrogrão ainda impactariam mais duas Florestas Nacionais (Flonas) e os povos Kayapó, Munduruku e Panará – que não tiveram respeitado seu direito de consulta e consentimento livre, prévio e informado. É ou não é puro suco de Belo Monte? Depois disso tudo, com que moral o Brasil se sentaria à mesa de negociação climática? Precisamos relembrar ao governo que o caminho da cobiça não rende só mau cheiro.

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