Por Monica Prestes e Paula Fernandes*
Na Amazônia, uma estrada nunca conecta apenas dois pontos. Cada obra – seja porto, rodovia, aeroporto ou hidrovia – toca diretamente o território e a vida de quem depende dos rios e da floresta para existir. Como descreve o pesquisador Philip Fearnside, a metáfora da “espinha de peixe” revela bem esse processo: uma via principal puxa ramificações secundárias e, com elas, avançam o desmatamento, as ocupações irregulares e as pressões sobre comunidades que há séculos sustentam a floresta. Ali, infraestrutura nunca é neutra; é um rearranjo de forças, presenças e ausências.
Por muito tempo, o debate sobre desenvolvimento na região foi guiado quase exclusivamente pela lógica da eficiência econômica. Essa lógica se tornou mais intensa com a expansão do Arco Norte – um corredor de hidrovias, estradas e portos criado para acelerar o escoamento de grãos do país. Em 2024, esse corredor respondeu por um terço das exportações brasileiras de soja e milho e deve concentrar metade delas até o fim da década. Mas, quando esse avanço é visto de perto, o que emerge é um contraste difícil de ignorar: os investimentos que ampliam lucros e dão velocidade para as cargas não se traduzem em melhoria das condições de vida para boa parte da população amazônica, que segue com acesso precarizado a transporte, saúde, educação e segurança – e quase tudo depende dos rios.
Essa desigualdade estrutural apareceu com força em uma recente auditoria do Tribunal de Contas da União, que escancarou as fragilidades da governança hidroviária no país ao avaliar a política federal entre 2015 e 2025. O resultado é claro: o Brasil fez avançar, com robustez, a logística de exportação, mas manteve abandonado o transporte cotidiano de pessoas, justamente no território onde ele é vital.
Para quem vive nas grandes cidades, talvez ajude imaginar assim: uma ferrovia de carga instalada no meio da Avenida Paulista, com trens de 500 vagões passando dia e noite, tremendo prédios, bloqueando cruzamentos e impondo à cidade um ritmo pesado que serve a outra região. Nos rios da Amazônia, projeta-se algo muito similar. Cursos d’água que são ruas, quintais, varandas e caminhos de vida estão sendo convertidos em corredores industriais para escoar soja. As barcaças alteram a correnteza, afastam peixes e comprimem o cotidiano de ribeirinhos, pescadores, estudantes e famílias que dependem desses rios para tudo, da comida ao transporte escolar, da emergência médica ao trabalho diário.
A isso se somam os danos ambientais já documentados por pesquisadores da Universidade Federal do Oeste do Pará e por organizações como o GT Infra: erosão de margens, impactos sobre ecossistemas frágeis, perturbação de fauna aquática e reforço a um modelo logístico que historicamente marginaliza o transporte de passageiros.
E tudo isso ocorre em um território onde a ausência do Estado abriu espaço para redes criminosas cada vez mais organizadas. Narcotráfico, garimpo ilegal, contrabando e pesca predatória disputam rotas fluviais e fronteiras invisíveis, como mostram estudos do Fórum Brasileiro de Segurança Pública e da Universidade Estadual do Pará. Sem presença estatal contínua, o risco é transformar hidrovias estratégicas em eixos de aprofundamento da violência — onde infraestrutura, crime e disputa territorial passam a navegar pelo mesmo leito.
Nos últimos dias, essa realidade apareceu com brutalidade no Vale do Javari, região marcada pelos assassinatos de Bruno Pereira e Dom Phillips. Em 3 de março, o indígena Mateus Aurélio Paiva, do povo Marubo, foi sequestrado e torturado por pescadores ilegais dentro de seu próprio território. Amarrado, roubado e abandonado à deriva, sobreviveu mais de 24 horas até ser resgatado pelos próprios indígenas. A PF, informou a Univaja, não tinha efetivo para reagir. A organização denunciou que esse não é um caso isolado, mas a confirmação de um padrão: invasores armados circulam livremente enquanto o Estado falha em proteger quem vive ali. O ataque escancara o vazio institucional que se espalha pelos rios amazônicos.
Esse caso não está desconectado do restante da região. Ele evidencia o que acontece quando a Amazônia é tratada como um corredor para cargas, e não como um território vivo, habitado, complexo. Mostra que infraestrutura sem governança não produz desenvolvimento; produz vulnerabilidade. E que, na prática, rotas criadas para acelerar commodities podem também acelerar a violência.
Por isso, a pergunta essencial não é se a Amazônia precisa de infraestrutura. Ela precisa e muito. A pergunta é para quem essa infraestrutura é construída? Para cerca de 30 milhões de habitantes, os rios não são apenas caminhos logísticos; são escola, hospital, mercado, trabalho, encontro, território. São o centro da vida. E, ainda assim, continuam tratados como vias secundárias na formulação das políticas públicas.
Planejar a logística amazônica de forma estratégica significa reconhecer que os rios são o eixo da cidadania regional. Significa investir em portos de pequeno porte adequados, transporte fluvial escolar e de saúde, segurança na navegação, transporte regular de passageiros, conectividade digital, presença permanente do Estado, fiscalização e proteção territorial. Significa escutar quem vive, cuida e circula diariamente por esses caminhos.
Não se trata de escolher que infraestrutura levar à Amazônia, mas de construir infraestrutura para a Amazônia, uma infraestrutura que fortaleça, e não fragilize, aqueles que mantêm esse território vivo.
O futuro corre pelos rios. E é justamente por isso que precisamos decidir, juntos, qual futuro queremos e devemos à Amazônia e aos seus povos.
*Monica Prestes, jornalista correspondente na Amazônia e Paula Fernandes, diretora da Uma Gota no Oceano